As contas do TGV: um comboio para implodir?

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III - Os efeitos do investimento na alta velocidade

A avaliação dos efeitos deste investimento deverá ter em conta a análise crítica dos estudos existentes para a alta velocidade (AV) portuguesa e os dados obtidos pelos estudos ex-post das experiências dos projectos já implementados na...

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Avelino de Jesus

Chamam-te Fama e Glória soberana,
Nomes com quem se o povo néscio engana!
A que novos desastres determinas
De levar estes Reinos e esta gente?
…
Que famas lhe prometerás? que histórias ?
Que triunfos? que palmas? que vitórias?
Luís de Camões, Os Lusíadas, Canto IV.

A avaliação dos efeitos deste investimento deverá ter em conta a análise crítica dos estudos existentes para a alta velocidade (AV) portuguesa e os dados obtidos pelos estudos ex-post das experiências dos projectos já implementados na Europa.

Externalidades. Estas, essencialmente impactos em matéria de energia e ambiente, são de valor negligenciável. Os estudos existentes são numerosos e divergentes, mas os dados mais recentes e rigorosos apontam neste sentido.

O cuidadoso governo da Suécia confirmou recentemente esta percepção1 para o projecto, em análise, de construção de 750 Kms de AV naquele país.

Devemos, assim, considerar que custos e benefícios se equivalem, tornando os projectos neutros neste âmbito de análise. Este resultado, ao arrepio do que muitos supunham, não surpreende. A evolução tecnológica na área da poupança de energia tem beneficiado mais o transporte por estrada e pelo ar do que a AV ferroviária. Desde 1975 o ganho de eficiência energética foi de 26% no caso do carro, 42% no camião ligeiro, 59% no avião e 25% na AV ferroviária. A falta de concorrência e o longo ciclo do investimento na AV, comparados com a agressiva concorrência e ciclos mais curtos nos sectores automóvel e aéreo, torna mais difícil a inovação naquele meio; as diferenças verificadas nas últimas décadas tenderão a aprofundar-se.

Efeito macroeconómico. O efeito sobre o PIB parte da ideia simplista do multiplicador keynesiano. Os estudos oficialmente patrocinados sobre a AV portuguesa, chegam a um valor do PIB induzido (€121.000 milhões), que é um múltiplo astronómico do valor do investimento.

Nenhuma análise empírica de experiências equivalentes corrobora tal efeito. Pelo contrário, diversos estudos sugerem que a produtividade marginal destas aplicações é fortemente decrescente. Por outro lado, este investimento volumoso, reduz fortemente os recursos mobilizáveis para outras aplicações, provocando um efeito negativo sobre o produto. O efeito macroeconómico final, ponderando estes custos de oportunidade, será negativo. Mas, na melhor das hipóteses, é prudente considerar que, pelo menos, os efeitos positivos e negativos se equivalem.

Considerando neutros os efeitos macroeconómicos e as externalidades, o resultado social pode identificar-se com o financeiro.

Efeitos directos. Os efeitos directos têm uma expressão simples concentrada nos resultados financeiros. Tomando hipóteses realistas de evolução demográfica e de crescimento económico, a procura, medida em número de passageiros, será, em 2020, no máximo, de 20 milhões por ano para uma tarifa média de €54 por viagem.

Em todo o mundo só uma linha de AV - o percursor Tokaido Shinkansen , 1ª linha de AV lançado no Japão em 1964 - se revelou financeiramente rentável. O projecto português não fugirá à regra, e será particularmente deficitário, comparando com o caso espanhol. Devemos ter em atenção, em particular, o celebre fracasso da linha Madrid - Sevilha; esta no 2º ano de operação ainda estava abaixo de 3 milhões de passageiros/ano e agora, no seu 17º ano está nos 5 milhões, apesar das sucessivas reduções de tarifas.

No caso português, de acordo com as hipóteses que atrás avanço, as receitas representarão apenas 30% dos custos totais anuais. A aproximação ao equilíbrio não se faria com menos do que a triplicação das receitas - performance manifestamente improvável.

Efeito escondido. Devemos considerar ainda - embora não o quantifiquemos aqui - um efeito perverso escondido, frequentemente ignorado, mas de grande importância para Portugal: a negligência do transporte ferroviário de mercadorias. Devido à situação periférica do país e ao crescente peso da componente 'transporte' no custo final dos produtos, a nossa competitividade está muito dependente dos custos de transporte das mercadorias para a Europa central.

Apesar de, no transporte de passageiros, a AV não ter sido o sucesso que muitos sugerem, aquela permitiu amortecer, sem a eliminar, a queda da quota da via férrea naquele mercado. Mas, no caso das mercadorias verificamos um efeito perverso de aceleração do declínio da via ferroviária.

De facto, o investimento na AV, privilegiando o transporte de passageiros, foi, em geral, acompanhado pela aceleração do declínio da quota do tráfego ferroviário de mercadorias. As tentativas de uso simultâneo das linhas de alta velocidade no transporte de passageiros e mercadorias fracassaram em todo o lado e no nosso caso tudo se encaminha nesse sentido.

Por exemplo, em França, a quota do transporte ferroviário de mercadorias era de 39% em 1970 e passou em 1990 para 26% e em 2007 para 15%. Em Portugal a situação será ainda pior devido à situação periférica e à permanência da bitola ibérica das linhas dedicadas às mercadorias. Na Europa 35% do tráfego internacional de mercadorias faz-se por via ferroviária - em Portugal este é residual, com a quota de 1,5%.

Fora da Europa dois exemplos são também significativos dos efeitos da opção pelo investimento na AV: nos EUA a quota do caminho de ferro no transporte de mercadorias aumentou entre 1990 e 2008 de 38% para 48%. No Japão passou de 32% em 1970 para 9% em 1990 e 6% em 2008.

A defesa da AV em Portugal é suportada por apreciações subjectivas baseadas nas alquimias das "externalidades" e do "multiplicador" do investimento público. Aquelas, parecendo aceitáveis e interessantes na discussão teórica, não resistem à observação empírica dos projectos já no terreno.

O país vai ser atado a um encargo permanente de 1,5% do PIB para que os portugueses mais abastados possam dispor de uma comodidade conspícua. Em média, cada português fará 2 viagens por ano em AV - em detrimento de um projecto verdadeiramente prioritário de renovação da via ferroviária visando o transporte de mercadorias e ligando, em bitola europeia, os nossos portos à Europa central.

1 A avaliação dos estudos custo - benefício
do projecto de construção dos hipotéticos
750 Kms de AV na Suécia, feita recentemente
por um qualificado grupo de peritos no âmbito do respectivo Ministério das Finanças,
pode ser consultada em: http://www.ems.expertgrupp.se/Uploads/
Documents/Rapport%202009_3%20Hela.pdf.

Director do ISG - Instituto Superior de Gestão
majesus@isg.pt
Coluna à segunda-feira