As contas do TGV: um comboio para implodir?

As contas do TGV: um comboio para implodir?

III - Os efeitos do investimento na alta velocidade

A avaliação dos efeitos deste investimento deverá ter em conta a análise crítica dos estudos existentes para a alta velocidade (AV) portuguesa e os dados obtidos pelos estudos ex-post das experiências dos projectos já implementados na...

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Avelino de Jesus

Chamam-te Fama e Glória soberana,
Nomes com quem se o povo néscio engana!
A que novos desastres determinas
De levar estes Reinos e esta gente?
…
Que famas lhe prometerás? que histórias ?
Que triunfos? que palmas? que vitórias?
Luís de Camões, Os Lusíadas, Canto IV.

A avaliação dos efeitos deste investimento deverá ter em conta a análise crítica dos estudos existentes para a alta velocidade (AV) portuguesa e os dados obtidos pelos estudos ex-post das experiências dos projectos já implementados na Europa.

Externalidades. Estas, essencialmente impactos em matéria de energia e ambiente, são de valor negligenciável. Os estudos existentes são numerosos e divergentes, mas os dados mais recentes e rigorosos apontam neste sentido.

O cuidadoso governo da Suécia confirmou recentemente esta percepção1 para o projecto, em análise, de construção de 750 Kms de AV naquele país.

Devemos, assim, considerar que custos e benefícios se equivalem, tornando os projectos neutros neste âmbito de análise. Este resultado, ao arrepio do que muitos supunham, não surpreende. A evolução tecnológica na área da poupança de energia tem beneficiado mais o transporte por estrada e pelo ar do que a AV ferroviária. Desde 1975 o ganho de eficiência energética foi de 26% no caso do carro, 42% no camião ligeiro, 59% no avião e 25% na AV ferroviária. A falta de concorrência e o longo ciclo do investimento na AV, comparados com a agressiva concorrência e ciclos mais curtos nos sectores automóvel e aéreo, torna mais difícil a inovação naquele meio; as diferenças verificadas nas últimas décadas tenderão a aprofundar-se.

Efeito macroeconómico. O efeito sobre o PIB parte da ideia simplista do multiplicador keynesiano. Os estudos oficialmente patrocinados sobre a AV portuguesa, chegam a um valor do PIB induzido (€121.000 milhões), que é um múltiplo astronómico do valor do investimento.

Nenhuma análise empírica de experiências equivalentes corrobora tal efeito. Pelo contrário, diversos estudos sugerem que a produtividade marginal destas aplicações é fortemente decrescente. Por outro lado, este investimento volumoso, reduz fortemente os recursos mobilizáveis para outras aplicações, provocando um efeito negativo sobre o produto. O efeito macroeconómico final, ponderando estes custos de oportunidade, será negativo. Mas, na melhor das hipóteses, é prudente considerar que, pelo menos, os efeitos positivos e negativos se equivalem.

Considerando neutros os efeitos macroeconómicos e as externalidades, o resultado social pode identificar-se com o financeiro.

Efeitos directos. Os efeitos directos têm uma expressão simples concentrada nos resultados financeiros. Tomando hipóteses realistas de evolução demográfica e de crescimento económico, a procura, medida em número de passageiros, será, em 2020, no máximo, de 20 milhões por ano para uma tarifa média de €54 por viagem.

Em todo o mundo só uma linha de AV - o percursor Tokaido Shinkansen , 1ª linha de AV lançado no Japão em 1964 - se revelou financeiramente rentável. O projecto português não fugirá à regra, e será particularmente deficitário, comparando com o caso espanhol. Devemos ter em atenção, em particular, o celebre fracasso da linha Madrid - Sevilha; esta no 2º ano de operação ainda estava abaixo de 3 milhões de passageiros/ano e agora, no seu 17º ano está nos 5 milhões, apesar das sucessivas reduções de tarifas.

No caso português, de acordo com as hipóteses que atrás avanço, as receitas representarão apenas 30% dos custos totais anuais. A aproximação ao equilíbrio não se faria com menos do que a triplicação das receitas - performance manifestamente improvável.

Efeito escondido. Devemos considerar ainda - embora não o quantifiquemos aqui - um efeito perverso escondido, frequentemente ignorado, mas de grande importância para Portugal: a negligência do transporte ferroviário de mercadorias. Devido à situação periférica do país e ao crescente peso da componente 'transporte' no custo final dos produtos, a nossa competitividade está muito dependente dos custos de transporte das mercadorias para a Europa central.

Apesar de, no transporte de passageiros, a AV não ter sido o sucesso que muitos sugerem, aquela permitiu amortecer, sem a eliminar, a queda da quota da via férrea naquele mercado. Mas, no caso das mercadorias verificamos um efeito perverso de aceleração do declínio da via ferroviária.

De facto, o investimento na AV, privilegiando o transporte de passageiros, foi, em geral, acompanhado pela aceleração do declínio da quota do tráfego ferroviário de mercadorias. As tentativas de uso simultâneo das linhas de alta velocidade no transporte de passageiros e mercadorias fracassaram em todo o lado e no nosso caso tudo se encaminha nesse sentido.

Por exemplo, em França, a quota do transporte ferroviário de mercadorias era de 39% em 1970 e passou em 1990 para 26% e em 2007 para 15%. Em Portugal a situação será ainda pior devido à situação periférica e à permanência da bitola ibérica das linhas dedicadas às mercadorias. Na Europa 35% do tráfego internacional de mercadorias faz-se por via ferroviária - em Portugal este é residual, com a quota de 1,5%.

Fora da Europa dois exemplos são também significativos dos efeitos da opção pelo investimento na AV: nos EUA a quota do caminho de ferro no transporte de mercadorias aumentou entre 1990 e 2008 de 38% para 48%. No Japão passou de 32% em 1970 para 9% em 1990 e 6% em 2008.

A defesa da AV em Portugal é suportada por apreciações subjectivas baseadas nas alquimias das "externalidades" e do "multiplicador" do investimento público. Aquelas, parecendo aceitáveis e interessantes na discussão teórica, não resistem à observação empírica dos projectos já no terreno.

O país vai ser atado a um encargo permanente de 1,5% do PIB para que os portugueses mais abastados possam dispor de uma comodidade conspícua. Em média, cada português fará 2 viagens por ano em AV - em detrimento de um projecto verdadeiramente prioritário de renovação da via ferroviária visando o transporte de mercadorias e ligando, em bitola europeia, os nossos portos à Europa central.

1 A avaliação dos estudos custo - benefício
do projecto de construção dos hipotéticos
750 Kms de AV na Suécia, feita recentemente
por um qualificado grupo de peritos no âmbito do respectivo Ministério das Finanças,
pode ser consultada em: http://www.ems.expertgrupp.se/Uploads/
Documents/Rapport%202009_3%20Hela.pdf.

Director do ISG - Instituto Superior de Gestão
majesus@isg.pt
Coluna à segunda-feira

As contas do TGV: um comboio para implodir? (2)

As contas do TGV: um comboio para implodir? (a)

II - Análise dos custos

Na Europa, apenas 11 países têm ou já programaram a construção de linhas de Alta Velocidade (AV). A tabela anexa ajuda a compreender alguns aspectos importantes do contexto em que deve ser avaliada esta parcela do sistema de transportes...

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Avelino de Jesus

Na Europa, apenas 11 países têm ou já programaram a construção de linhas de Alta Velocidade (AV). A tabela anexa ajuda a compreender alguns aspectos importantes do contexto em que deve ser avaliada esta parcela do sistema de transportes.

A AV representará, em média, 10% do total da extensão da rede ferroviária europeia. Portugal ocupará o 2º lugar, a seguir a Espanha, com 33%, seguido, de longe, pela França, com 14%; a extensão da AV relativamente à população do País é igualmente notável: também aqui ocupamos o 2º lugar, logo atrás de Espanha. Mas no caso da proporção da AV no PIB e na área do território, ocupamos mesmo a posição cimeira, embora sempre com o nosso vizinho muito perto.

A considerar os projectos existentes e documentados pelo "Departamento de Alta Velocidade da UIC", o País ocupará posição de destaque sob um outro aspecto: é o único projecto programado na Europa prevendo a velocidade de 350 Km /hora.

Todos estes elementos contextuais nos levam a uma interpretação que tomo por legítima e bem fundamentada: os nossos poderes públicos integraram a AV no conjunto dos mais importantes desígnios nacionais. Esta interpretação é reforçada pela avaliação dos custos, que a seguir passo a apresentar.

De facto, não se pode deixar de ter a interpretação referida se aos dados acima evidenciados acrescentarmos o nível dos encargos e dos custos envolvidos nos investimentos programados.
Tomemos o seguinte ponto de partida: a dívida conjunta da Refer e da CP, em crescimento rápido e continuo, já ultrapassava, no fim de 2008, os 8.026 milhões de euros - cerca de 5% do PIB português(b). No conjunto, as duas empresas apresentaram, em 2008, na senda de trajectória anterior, resultados líquidos negativos que ultrapassam os 370 milhões de euros. Os números que vamos propor a seguir destinam-se, naturalmente, a ser somados a estes valores. Por cómoda convenção, estes deficits e estas dívidas estão fora das contas do Estado no sentido estrito. Por realismo e responsabilidade, devemos integrar uns e outras nas responsabilidades do Estado.

Os custos por quilómetro de construção das linhas de Alta Velocidade variam muito, de 1 para 10, podendo ir de 6 a 60 milhões de euros por km. Na Europa, o valor médio ronda os 18 milhões de euros. Nas 7 linhas espanholas em construção, os custos por km variam entre 9 e 23,4 milhões de euros. Nas nossas 3 linhas com data de conclusão já fixada, os custos oficialmente estimados variam entre 8,5 e 15 milhões de euros. O valor médio previsto oficialmente em Portugal para o conjunto das 5 linhas é de 14 milhões de euros por km; é uma previsão manifestamente irrealista, tendo em atenção vários factores, nomeadamente a natureza da nossa geografia, a densidade populacional e, sobretudo, a tradição de derrapagem nas obras públicas no País.

O valor do investimento global nos 1.000 km previstos de rede de Alta Velocidade - considerando a experiência internacional - não deve, na melhor das hipóteses, ser inferior a 20 biliões de euros.

Os encargos anuais permanentes com a rede de Alta Velocidade - incluindo os custos com os juros, a manutenção e renovação da rede e compensações aos futuros operadores, mas excluindo a amortização da dívida a contrair para a realização do investimento - deverão ser de cerca de 2.500 milhões de euros. Estes encargos permanentes representarão cerca de 1,5% do PIB; trata-se de um montante equivalente - como se pode verificar na tabela anexa - às despesas médias actuais de investimento e manutenção da totalidade das infra-estruturas de transporte.

Os fundos comunitários são pouco relevantes, não ultrapassando, seguramente, os 20% dos custos oficiais, e cairão para os 10% dos custos reais finais. Mas o mais importante de tudo são os custos anuais permanentes: os custos de manutenção e de operação, que ficam, naturalmente, na totalidade, a cargo das contas públicas.

As parcerias público-privadas também não constituem um elemento decisivo na avaliação da bondade do projecto. Aquelas podem, se bem geridas - com uma administração pública séria e competente -, diminuir os custos de gestão. Mas o mais natural é que, não assumindo os parceiros privados o risco comercial dos empreendimentos, sejam as PPP, neste caso, um factor adicional de agravamento e de opacidade dos custos. O nível elevado destes encargos limita a realização de outras despesas na área dos transportes, nomeadamente os investimentos na mobilidade urbana e suburbana e, sobretudo, o aumento das despesas de manutenção das infra-estruturas construídas nos últimos 20 anos. Portugal gastou em manutenção, nos últimos 10 anos, apenas 11% das despesas totais com as infra-estruturas de transporte, contra 32% da média europeia; trata-se de uma situação insustentável que, a continuar, começará a colocar em risco a conservação dos equipamentos. No caso da via ferroviária, a manutenção assume uma importância acrescida. Como se pode ver na tabela, a média europeia de gastos com a manutenção representa 39% de todas as despesas, quando no nosso País gastamos apenas 13%; esta proporção, num período em que se investiu muito pouco na ferrovia, não pode deixar de ser significativamente aumentada. A hipótese da degradação acelerada da rede ferroviária tradicional pela concentração dos recursos na rede de Alta Velocidade deve considerada uma ameaça séria.

Os custos reais do projecto de Alta Velocidade, como se evidenciou, são enormes em termos absolutos mas, principalmente, quando comparados com a dimensão física e económica do País. Estes custos são - a menos que arrastem consigo benefícios também de grande dimensão - incomportáveis e mesmo ameaçadores para a estabilidade económica e social.

Resta, e impõe-se, portanto, avaliar no próximo artigo os benefícios do projecto de Alta Velocidade.

 

(a) O presente artigo é o segundo de uma série de 3 dedicada à análise económica da Alta Velocidade em Portugal. O 3º artigo avaliará os benefícios dos projectos.

(b) Para uma percepção do contexto: as equivalentes francesas (RFF e SNCF) tinham na mesma data uma dívida de 32.900 milhões - 1,7% do PIB francês. Esta situação é considerada em França um dos escândalos de desorçamentação das contas públicas domésticas e do elevado nível da dívida do Estado.

Director do ISG - Instituto Superior de Gestão
majesus@isg.pt
Coluna à terça-feira

NOTA: o quadro referido é este:

As contas do TGV: um comboio para implodir? (1)

As contas do TGV: um comboio para implodir? (1)

Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca...

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Avelino de Jesus

I - Economia e política da decisão

Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca utilidade do equipamento e aos elevados custos de manutenção, a proposta é economicamente sensata.
A uma escala gigantesca poderá pôr-se dentro de 10 anos questão semelhante para as futuras linhas do TGV português.
É um empreendimento enorme e desproporcionado para a dimensão da economia portuguesa.
Existem actualmente 4.700 km de linhas de TGV na Europa. Em 2010 serão cerca de 6.000 Km.
Considerando apenas os 3 principais projectos portugueses, estes representam 10% daquele valor; se considerarmos os 5 projectos atingimos os 17%. Por outro lado, os financiamentos comunitários para o período 2007-2013 para este tipo de projectos ascende a €3,9 mil milhões, dos quais €383,38 milhões (10%!) foram atribuído a Portugal. Devemos ter presente, para avaliar o significado destes números, que a população portuguesa representa 2,1% da população da UE e 1,4% do seu PIB e que é em torno destes valores que, a custo, se conseguem negociar as alocações dos diversos fundos comunitários destinados ao País.
Os países do Leste europeu, nossos concorrentes e parceiros, sabiamente, não embarcaram neste comboio.
O TGV é um projecto economicamente errado e socialmente injusto. Economicamente não é sustentável sem o concurso de enormes verbas do Estado, tanto para a construção como para a operação, e terá efeitos reduzidos ou negativos sobre o crescimento. Socialmente, os seus utilizadores, altamente subsidiados pelo Estado, não serão a grande massa da população mais necessitada nem das regiões interiores mais pobres e em decadência.
As proposições acima não são fáceis de entender. São poucos, e de reduzida divulgação os estudos independentes de análise económica da alta velocidade, sobretudo tendo em conta o enorme volume de investimento em causa. Mas as melhores e mais recentes contribuições na área sustentam o referido.
Tratando-se de fenómeno localizado de natureza política - de certo modo, muito semelhante ao projecto Concorde - não se trata de uma tecnologia que seja opção num mercado aberto. (Recentemente a França desistiu da projectada captação de capitais privados para a expansão da sua rede.)
Os custos e os benefícios do TGV são mal conhecidos. A propaganda da indústria e os interesses políticos imediatos retiram transparência às contas. Tirando a reprodução dos dados oficiais e alguns pronunciamentos críticos avulsos, em geral mal fundamentados, pouco se encontra que permita uma visão objectiva do projecto da alta velocidade em Portugal.
O TGV é fruto de objectivos políticos bem precisos e localizados (caso de Espanha2 e China) e de estratégias industriais de certo capitalismo de Estado (Japão e França). Recentemente, verificamos um novo impulso motivado pela actual crise internacional, que levou alguns países (caso dos EUA) a procurarem desesperadamente impulsionar obras públicas para acorrer à situação de elevado desemprego.
O caso português é original. A motivação dos poderes públicos é, no essencial, no domínio do dito e assumido, a modernização e a ligação à Europa. No terreno do não dito contam muito um certo fascínio pelos grandes projectos de Estado e a pressão externa da Espanha, França e Alemanha.
Do ponto de vista do debate político interno, há uma dificuldade de base. O valor do projecto não está dependente da dimensão das dívidas externa ou púbica. As decisões de 2003 já não se justificavam - nos mesmos termos em que hoje a questão se coloca.
A alta velocidade é uma tecnologia altamente complexa e cara, que não resiste à prova do mercado, não sendo sustentável sem o profundo patrocínio e suporte dos Estados. É um encargo insuportável para países como Portugal, que lutam desesperadamente por um modelo económico viável.
A dificuldade desta tecnologia deve-se à mobilidade do carro à velocidade do avião, ambas oferecidas a custos altamente competitivos.
Procurarei nesta série de artigos avaliar o realismo dos números apresentados e evidenciar a natureza política da decisão, não suportada por estudos económicos independentes e realistas.
As apostas anteriores nas obras públicas não resultaram. Agora não será diferente. O que há de novo senão diferenças de protagonistas? Estamos nós a beneficiar do formidável programa de construção de auto - estradas dos últimos 20 anos? Que tem o TGV de especial que permitirá fazer diferente? Insiste-se no mesmo erro e os resultados serão replicados. As anteriores críticas da esquerda ao excesso de betão eram certeiras; o erro, de facto, também vem de trás.
Pressionados pela pulsão integradora de Espanha, pelas indústrias francesa e alemã e pela curta ideia de "modernidade" dos poderes públicos, o TGV pode efectivamente vir a construir-se, inclusivamente com as 5 linhas visionadas. Tudo dependerá da duração da crise internacional; se esta durar o TGV irá avançando. Se a crise se resolver, a pressão sobre o Orçamento do Estado será tão forte que o TGV parará onde estiver.
Os mesmos países que agora nos impulsionam a construir a alta velocidade serão os mesmos que, entretanto, com a suas contas arrumadas pelas suas pujantes economias, nos vão exigir talvez um novo corte nas pensões para poder suportar os custos das linhas então já existentes.
Os dados oficiais que nos são fornecidos enfermam de uma notória subavaliação dos custos e sobrevalorização dos benefícios que é necessário compreender.
Procurarei mostrar nos próximos artigos, com base no que de mais avançado se conhece da análise económica da alta velocidade, que nenhuma linha de TGV se deveria construir em Portugal, agora ou no futuro, e que nunca tal foi no passado uma opção razoável.
(Nota pessoal: Boa sorte caro António - poucas vezes, como agora, desejei estar enganado nas posições que me dita a razão.)
1 O presente artigo é o primeiro de uma série de 3 dedicada à análise económica da alta velocidade em Portugal. O 2º artigo avaliará os custos e o 3º os benefícios dos projectos.
2 Em 2010, a Espanha ocupará o lugar do Japão como o país com a mais extensa rede de alta velocidade.
Director do ISG - Instituto Superior de Gestão
majesus@isg.pt
Coluna semanal à terça-feira

Ski

Turismo

Evasão branca nos Alpes Franceses

por Paula MouratoOntem

Fotografia © Courchevel Tourisme

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Estâncias vestidas de branco são o sonho dos amantes da neve e dos esquiadores em particular. Quilómetros e quilómetros de pistas suaves e outras tantas rápidas com ofertas para descansar depois do exercício que vão da opulência ao luxo mais moderado, mesmo ao lado das pistas. Para quem não quiser esquiar há ruas, cafés, restaurantes de cozinheiros galardoados com estrelas Michelin, lojas, piscinas e spas.

Para os amantes da neve, a Maison de la France apresentou as propostas de Inverno nos Alpes Franceses ao viajante português. O evento aconteceu na Penha Longa, em Sintra, onde cinco estâncias de neve situadas nos Trois Vallées – que na verdade são quatro (vales) denominados três porque a categoria de quatro já pertence à vizinha Suíça - mostraram o que têm de melhor.

Courchevel, Les Gets, Megève, Val d’Isère e Val Thorens formam um grupo que reúne as estâncias francesas mais emblemáticas, aquelas que oferecem serviços capazes de responder às exigências de uma clientela internacional. Estâncias que não deixam ninguém indiferente devido à beleza natural.

Graças à sua situação geográfica, a França dispõe de estâncias para desportos de Inverno ou apenas para quem gosta de apreciar a neve. Modernas ou tradicionais, grande ou pequenas, para os mais jovens ou para toda a família, para quem domina bem o esqui ou os desportos derivados ou para quem nem por isso.

Ali ainda há casas típicas feitas de pedra ou madeira. As casas de montanha que já não se encontram em muitos lugares e que fazem das estâncias francesas uma espécie de aldeia do Pai Natal.

Mas não é só a arquitectura típica que diferencia estas cinco estâncias de esqui. Os Trois Vallées têm locais ideais – cada estância com as suas particularidades – para quem quer fazer férias de neve com tranquilidade longe da confusão da lotação esgotada, basta saber escolher a época do ano. É que naquelas paragens a neve começa a cair em Novembro e dura até Maio. São 6 meses de neve.

A França possui mais de 6 mil pistas espalhadas por 25 mil hectares o que faz dela o maior domínio esquiável do mundo. As estâncias situadas em grande altitude são uma garantia de neve.

Para incentivar as estâncias a criarem condições para as crianças o Ministério do Turismo francês lançou a marca “Famillie Plus Montagne” para rotular as estâncias que reuniram esforços no acolhimento das famílias com crianças. Esses esforços passam por infra-estruturas, animação, acompanhamento dos mais pequenos de forma a que passem umas férias com toda a serenidade.

As estâncias oferecem ainda o melhor da gastronomia local e nacional. Desde a preparação dos pratos tradicionais nos restaurantes com ambiente rústico  a uma oferta gastronómica mais criativa e sofisticada nos restaurantes com estrelas Michelin.

Courchevel:

As cinco vilas que compõem as estância situam-se entre 1100 e 1850 metros de altitude.
Possui 40 hotéis sendo 20 de 4 estrelas, Courchevel tem por isso a maior concentração na montanha de hotéis de luxo, do mundo. Em Dezembro será inaugurado um hotel de 5 estrelas para quem é ainda mais exigente com 25 quartos, um Spa com 850 m2 e uma cozinha assinada por Jean-André Charial, um chefe com duas estrelas Michelin. A estância oferece também  quatro chalets ecológicos de alto rendimento energético.
A estância tem ainda muitas lojas para fazer compras desde de pequenas lembranças até marcas de excelência como Dior, Louis Vitton ou Heernes.
Durante o mês de Dezembro o visitante a Up the Montains, uma exposição sobre Salvador Dali na estância e nas pistas. Em Fevereiro de 2010 acontece uma explosão de cores com o Festival Internacional de Arte Pirotécnica.
Para lá chegar voe até o aeroporto de Lyon St Exupéry.

Altitude de pistas baixas: 1850 metros
Altitude de pistas altas: 2738 m
93 pistas (150 km)
Passe para esquiar:
1 dia – 39 euros
6 dias – 190 euros
Passe para esquiar 3 Vallées:
1 dia – 46,50 euros
6 dias – 232 euros

Mais informações em: www.courchevel.com

Les Gets:

Situada entre o lago Léman e o Mont-Blanc, no coração da Portas do Sol, a estância Les Gets pertence à Alta Sabóia e fica a 1172 m e os 2002 m.
Há quem lhe chame o Paraíso Branco mas Les Gets prima especialmente pelo respeito das tradições montanhesas. A arquitectura da vila é típica rica em chalets de pedra e madeira com património que guarda tesouros históricos e culturais. É a estação familiar por excelência por isso conquistou o rotulo Famille Plus Montagne garantindo assim  a segurança dos mais novos.
Possui um espaço para os que se estreiam no esqui, o espace des Mappys totalmente gratuito.
Até 26 de Dezembro o Pai Natal está em Les Gets. Durante uma semana a cabana do Pai Natal, situada no coração da floresta encantada, estará de portas abertas para pequenos e graúdos.
De 11 a 14 de Janeiro acontece a Grande Odisseia Savoie Mont-Blanc 2010.
A 16 de Fevereiro 2010 acontece o Carnaval das neves. Com atelier de maquilhagem, fantasias e máscaras, paradas e desfiles nas ruas finalizando estes dias de festas com fogo de artifício.
Para chegar lá voe até ao aeroporto de Genebra Cointrin.
Altitude de pistas baixas: 1172 metros
Altitude de pistas altas: 2002  m
68 pistas (110 km)
17 km de esqui nórdico.
Passe para esquiar:
1 dia – 29,70 euros
6 dias – 149,70 euros
Passe para esquiar Portes du Solieil:
1 dia – 40 euros
6 dias – 205 euros

Mais informações em: www.lesgets.com

Megève:

Desde 2004 que Megève pertence ao grupo Best of the Alpes e há dois anos conquistou o label Famille Plus.
Mas se Megéve é mais uma vila histórica que preservou a sua identidade com ruas antiga onde se instalaram lojas de marca, joalharias e galerias de arte acontecem semanalmente dois eventos pelos quais vale a pena ir àquela estância de neve: primeiro pelo mercado semanal à sexta-feira que é um autêntica odisseia de sabores locais onde pode provar queijo de cabra, iogurte caseiro e o queijo branco Tousfrais, os chocolates de Megève assim como o mel e o presunto, salsichas secas e ainda vegetais de cultura biológica chegados dos jardins de la Mottaz.
Segundo pela possibilidade de aprender a cozinhar com o chefe Emmanuel Renaut no seu restaurante Flocons de Sel, com duas estrelas Michelin.
Megève vai ver ainda este Natal um novo hotel de 4 estrelas: o L’Alpaga Hôtel et Lodge, com 26 quartos e 4 suites e decoração contemporânea montanha.
De 27 a 31 de Janeiro de 2010 acontece a Vacheron Constantin Snow Golf Cup, um isnólito campeonato de golfe na neve.
De 21 de Janeiro a 24 o 25º Megève Polo Masteres. E no dia 19 de Fevereiro acontece a Festa dos Campeões ESF.
Para chegar lá voe até ao aeroporto internacional de Genébra.

Altitude de pistas baixas: 1150 metros
Altitude de pistas altas: 2000  m
172 pistas (325 km)
Passe para esquiar:
1 dia – 34 euros
6 dias – 204 euros
Passe para esquiar  Evasion Mont Blanc:
1 dia – 36,50 euros
6 dias – 176 euros

Mais informações em: www.megeve.com

Val d’Isère:

Situada no sopé da montanha perto da fronteira com a Itália é  uma aldeia autêntica e tradicional com 300 quilómetros de pistas entre 1550 e 3456 metros possui o Espace Killy; um dos melhores esquis do mundo.
Conta este Inverno com um novo centro desportivo aquático e uma nova área para principiantes.
De 14 a 17 de Janeiro 2010 acontece o master de Polo sur neige de Val d’Isère e de 15 a 20 de Março dias dedicados à gastronomia com La Cuisine Pure um encontro de grandes chefes.
Para chegar lá voe até ao aeroporto Lyon St Exupéry.

Altitude de pistas baixas: 1850 metros
Altitude de pistas altas: 3456  m
44 km de pistas para esqui nórdico.
154 pistas (300 km)
Passe para esquiar:
1 dia – 44,50 euros
6 dias – 218 euros

Mais informações em: www.valdisere.com

Val Thorens:

Esta é a estância mais alta da Europa. A 2300 metros de altitude no maior domínio esquiável do mundo. Pela sua altitude tem sempre neve de Novembro a Maio. E este Inverno conta com uma área de 40 hectares de esqui fácil e gratuito para principiantes. Com tapetes mágicos, campos de neve ou pistas batidas.
Conta ainda com cinco novos meios mecânicos num investimento que rondou os 14 milhões de euros e ma nova telecadeira para melhor segurança. Mesmo nos períodos de maior afluência as ligações são por isso mais rápidas.
Os alojamentos são no pé da pista, a estância é semi-pedestre. O certificado Falille Plus Montagne garante nesta estância várias actividades para as crianças.
Esta estância tem a possibilidade de fazer descidas nocturnas a partir de 11,50 euros.
De 16 a 23 de Janeiro de 2010 Val Thorens oferece a semana gastronómica. E em Abril, a começar no dia 5 o Rally X-Wing, no dia 14 acontece pelo terceiro ano a Tobogganning Cup.
Para chegar lá voe até ao aeroporto Lyon St Exupéry.

Altitude de pistas baixas: 1800 metros
Altitude de pistas altas: 3230  m
69 pistas (140 km)
Passe para esquiar:
1 dia – 37,50 euros
6 dias – 175 euros
Passe para esquiar 3 Vallées:
1 dia – 46,50 euros
6 dias – 232 euros

Mais informações em: www.valthorens.com

Roma de mochila às costas por Gonçalo Cadilhe

WALLPAPER ROMA Roma de mochila às costas por Gonçalo Cadilhe

por Nelma Viana, Publicado em 29 de Julho de 2009  

O português que já viajou por todo o mundo esteve algumas vezes em Roma e fala-lhe do despretensiosismo da capital italiana. Conheça as propostas de Gonçalo Cadilhe para Roma

O meu hotel favorito
Nunca tive oportunidade (leia-se dinheiro) para frequentar os hotéis de Roma (sempre fiquei em casa de amigos), mas se pudesse escolher uma noite num deles, ia para o Hotel Fontana, que é um pequeno edifício num antigo bordel oitocentista debruçado sobre a fonte de Trevi. Discreto e muito charmant, ironicamente passa despercebido aos milhões que atiram moedas para a água, de costas para a fonte, de frente para a sua fachada romana.

O melhor restaurante
Roma não é a cidade ideal para comer em Itália, nem sequer tem tradições gastronómicas relevantes. No entanto, tem boas tascas a preços baixos.  Nunca perco a oportunidade de comer um prato de mezzi rigattoni in salsa di broccoli, no restaurante Piccola Roma da Ezio, na via Giolitti. Perto do parlamento, é onde os senadores vão almoçar o prato do dia e mal entramos algum empregado de mesa há-de vir ter connosco cumprimentar-nos com um “buon giorno, senatore!”, independentemente das sandálias, da máquina fotográfica e da mochila às costas

O meu passeio favorito
Gosto particularmente de passear pelas vielas do quarteirão medieval, essa Roma do povinho amedrontado e ignorante da alta Idade Média que construiu as casotas com as pedras do antigo Império Romano e que queimou Giordano Bruno na fogueira. É uma Roma despretensiosa e tranquila, não tocada pelos excessos barrocos da contra-reforma vaticana, uma Roma frágil e diminuta que me recorda a precariedade da grandeza humana

O melhor bar
Disse atrás que não tinha dinheiro para frequentar um hotel como o Fontana, mas para beber um prosecco ao fim da tarde no seu bar, sim: uma sala minúscula com janelas viradas para essa fonte de Trevi que, como diz a canção, “se lhe atiras uma moeda para água/ constringes o destino/ a fazer com que um dia regresses a Roma”

A minha livraria preferida
Aconselho duas livrarias para os leitores que não dominam o Italiano, ambas perto da Piazza Navona e ambas com grande selecção de livros em outras línguas: a livraria da cadeia Feltrinelli perto do Largo de Santa Susana, dedicada a edições internacionais; e a Libreria Francese, na Piazza San Luigi dei Francesi, ao pé do famoso Caffé Grecco e do palazzo Madama

A melhor rua de compras
Talvez a mais engraçada zona de compras é o mercado de Porta Portese, aos domingos de manhã: é a feira da ladra de Roma. Uma vez fui enganado por um livreiro a comprar uns livros lá, mas só reparei uns dias depois. As últimas palavras do livreiro, quando lhe entreguei o dinheiro e me passou os livros, foi um amigável: “Em Porta Portese fazem-se sempre bons negócios, amigo meu”

O meu museu favorito
Roma é o museu. Não se pode especificar. Mas o meu coração está com a igreja de San Luigi dei Francesi. É apenas uma igreja, mas lá dentro, numa capela, como quem não quer a coisa, encontram-se três fabulosos Caravaggio, dedicados à vida de São Mateus. Em qualquer outra capital do mundo, seriam o espólio principal do principal museu nacional. Ali, em Roma, são apenas três quadros numa capelazita de uma igreja menor

O segredo que Roma melhor esconde
Segredos sobre Roma? Os únicos que conheço são os do livrinho de Corrado Augias, “I Segreti di Roma”, uma espécie de guia histórico da cidade através de pequenos episódios menos conhecidos. Também em edição inglesa, creio. Mas eis um lugar que, não sendo um segredo, é menos visitado e que é dos meus preferidos: a Villa Adriano, no “subúrbio” de Tivoli. Para passar umas horas sentado a (re)ler as “Memórias de Adriano”, um dos livros fundamentais da minha vida e que terminei de ler, precisamente, aqui

Tome nota:

Hotel Fontana
Piazza di Trevi, 96
http://www.hotelfontana-trevi.com/

Restaurante Piccola Roma da Ezio
Via Uffici del Vicario 36

La Feltrinelli
http://www.lafeltrinelli.it/fcom/it/home.html

Libreria Francese
http://www.libreriafrancese.it/

Visão: Acção Social Escolar ajuda a pagar Magalhães

Programa e-escolas

Acção Social Escolar ajuda a pagar Magalhães

Pouco antes de sair do Governo, o ex-ministro Mário Lino foi buscar cerca de 180 milhões de euros à Acção Social Escolar para liquidar os encargos com o Magalhães e para a Fundação das Comunicações Móveis fazer o acerto de contas com as operadoras

Clara Teixeira

16:21 Quarta-feira, 9 de Dez de 2009

A Fundação para as Comunicações Móveis (FCM), que gere o programa e-escola, recebeu uma transferência financeira de aproximadamente 180 milhões de euros da Acção Social Escolar (ASE) para acertar contas com os operadores móveis que distribuíram os computadores do programa e-escola, incluindo o Magalhães. Essa dotação terá ocorrido poucas semanas antes do final da anterior legislatura, de acordo com a informação confirmada pela VISÃO com o anterior ministro das Obras Públicas, Mário Lino.

Com essa verba extaordinária, a FCM fez o acerto parcial de contas com as operadoras móveis Optimus e TMN e estas, ao abrigo dos protocolos negociados com o Governo, terão entregue aproximadamente 100 milhões de euros à JP Sá Couto, fornecedor dos cerca de 370 mil computadores Magalhães distribuídos pelos alunos do 1º ciclo do ensino básico no último ano lectivo. Os restantes 80 milhões ficaram para os operadores, a título de devolução dos valores avançados para o pagamento dos computadores do e-escola (2º e 3ª ciclo do ensino secundário, professores, formandos das Novas Oportunidades, etc.). Os operadores, contudo, admitem que as contas ainda não foram integralmente liquidadas.

Na primeira metade de 2008, o ex-ministro Mário Lino tinha já transferido uma verba de 36,5 milhões de euros, resultante dos lucros de 2007 e 2008 da Anacom, para a FCM, de modo a permitir o encontro de contas com os operadores móveis. Estes há já algum tempo que afirmam ter esgotado as contrapartidas - de 390 milhões de euros - que se comprometeram a aplicar no programa e-escola. Ao abrigo desse programa, foram já distribuídos, a baixo custo, cerca de um milhão de computadores pela população escolar. O Magalhães já não foi abrangido por essas contrapartidas, tendo sido a ASE, dependente do Ministério da Educação, a subsidiar os computadores adquiridos por famílias com rendimentos mais baixos. Agora, ao entregar estes 180 milhões à FCM, acaba suportar a quase totalidade do custo de todos os computadores distribuidos pelo e-escola. Até nos casos em que as famílias não estariam abrangidas pela Acção Social Escolar, aqueles que pagaram 50 euros pelo Magalhães.

Em Julho, quando se deslocou ao Parlamento, Mário Lino prometeu divulgar as contas da FCM e saldar as responsabilidades para com os operadores, antes de sair do Governo. "De uma maneira geral, deixei o assunto arrumado", disse hoje à VISÃO, escusando-se a confirmar mais pormenores.

A Acção Social Escolar tem como objectivos "garantir a igualdade de oportunidades de acesso e sucesso escolares a todos os alunos" e "adequar medidas de apoio sócio-educativo destinadas aos alunos inseridos em agregados familiares  cuja situação económica determina a necessidade de comparticipações financeiras". É também este organismo que é responsável pelo fornecimento de refeições em escolas de todo o país.

Comissão em marcha

Entretanto, o PSD avançou com a constituição de uma comissão parlamentar de inquérito para verificar a aplicação dos dinheiros da FCM, a escolha do fornecedor do Magalhães sem concurso público e, ainda, o destino das contrapartidas globais de 1,3 mil milhões de euros que os operadores se comprometeram a investir na Sociedade da Informação quando, em 2000, ganharam as suas licenças móveis de terceira geração.

Público: Governo transferiu 30 milhões de euros para a fundação antes das eleições

Tribunal de Contas analisa financiamentos

Governo transferiu 30 milhões de euros para a fundação antes das eleições

08.12.2009 - 14:41 Por Ana Brito

Antes de abandonar o Governo, o ministro Mário Lino autorizou a transferência de 30 milhões de euros para a Fundação para as Comunicações Móveis (FCM). Destes, 22,5 milhões foram utilizados para pagar parte das dívidas aos operadores de telecomunicações com o programa e-escolas. O valor entregue aos operadores no final de Setembro vem referido num anexo às demonstrações financeiras das contas de 2008 da FCM, divulgadas no mês passado, cerca de quatro meses após o prometido pelo antigo ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações no Parlamento.

É no documento publicado na página de Internet que a fundação presidida por Mário Franco, assessor do Governo, dá conta de terem ocorrido até 31 de Agosto deste ano "recebimentos de 30 milhões de euros provenientes do MOPTC, no âmbito do programa e-escola e pagamentos no montante de 22,5 milhões de euros aos operadores no âmbito do mesmo programa".
Ao que o PÚBLICO apurou, parte das verbas terá servido também para fazer alguns pagamentos à JP Sá Couto, a empresa que monta o computador Magalhães.
Nesse mesmo anexo, a FCM revela que, à luz dos contratos assinados pelos beneficiários de programas de computadores de baixo custo, "poderão existir ainda verbas a suportar pelo Estado e pelos operadores, durante um prazo de até três anos". Mas, "verificando-se o integral cumprimento destes contratos, estima-se um saldo de cerca de 12,6 milhões de euros em benefício do Estado", acrescenta o documento.
A fundação, constituída pela TMN, Vodafone e Optimus em Setembro de 2008 - por iniciativa do Governo -, com dotação inicial de 61,5 milhões de euros (25 milhões dos operadores e 36,5 milhões transferidos pelo Estado dos resultados de 2007 e 2008 da Anacom), acabou 2008 com um passivo de quase 600 mil euros. Entre as despesas do exercício contabilizam-se as remunerações dos três membros do conselho de administração (72 mil euros em três meses), a realização de eventos (107 mil euros), consultores (83 mil euros) e Internet (130 mil euros), entre outras.
As contas de 2008 da FCM dizem apenas respeito à contabilidade dos programas e-escola, e-oportunidades e e-professor. Por conhecer ficam as contas do e-escolinha (Magalhães), referentes essencialmente a 2009.
Se a participação dos operadores no e-escola aconteceu no quadro dos compromissos para a sociedade da informação (e daí a sua obrigação de venderem os computadores por apenas 150 euros, ficando à espera que o Estado entrasse com a diferença face ao valor total), o e-escolinha traduz-se numa relação comercial entre as empresas e a JP Sá Couto, que não obriga as primeiras a qualquer financiamento.
Assim, mesmo que fossem seleccionados pelos alunos para entregar os Magalhães (programa com futuro incerto para este ano lectivo), os operadores não eram obrigados a pagá-los à JP Sá Couto. Pelos termos do contrato que assinaram com esta empresa (por intermédio do Governo) só tinham de efectuar-lhe pagamentos quando recebessem o valor correspondente da FCM, actuando como intermediários.
Se a comissão de inquérito avançar, a FCM passará a ser escrutinada em duas frentes: o Tribunal de Contas (TC) iniciou a 2 de Novembro uma auditoria à legalidade dos financiamentos públicos dos programas. Uma iniciativa que foi aprovada unanimemente pelos dez juízes-conselheiros que constituem a segunda secção do TC, na sequência de pedidos de investigação efectuados no Verão pelo PCP e PSD.

Tratado de Lisboa

Tratado de Lisboa no http://memoriavirtual.net/

1 Dezembro 2009

 

Entra hoje em vigor o Tratado de Lisboa, cujo texto integral pode ser consultado aqui, o qual introduz algumas alterações de relevo a nível do funcionamento das instituições da União Europeia, nomeadamente:

Criação do cargo de Presidente do Conselho Europeu (tendo sido designado -  para o primeiro mandato, de dois anos e meio – o belga Herman van Rompuy)

Política externa, de segurança e defesa comum – gerida por um alto-representante (simultaneamente vice-presidente da Comissão Europeia – tendo sido designada a britânica Catherine Ashton)

Reforço dos poderes do Parlamento Europeu, em particular a nível da fiscalização do princípio da subsidiariedade

Alargamento do sistema de dupla maioria (em detrimento da unanimidade e do direito de veto, agora mais limitado, aplicável por exemplo no caso de matérias fiscais) – a partir de 2014, o Conselho passa a tomar decisões com base numa maioria de 55 % dos Estados membros (no cenário actual, pelo menos 15), e desde que representem pelo menos 65 % da população da União Europeia

Manutenção de um Comissário Europeu por país (em lugar de um sistema rotativo)

Limitação do número de deputados no Parlamento Europeu a um máximo de 750 (Portugal viu reduzido o seu contingente, de 24 para 22)

Direito de Petição – Um mínimo de um milhão de cidadãos da União Europeia podem reunir-se para obrigar a Comissão Europeia a propor legislação

Carta dos Direitos Fundamentais passa a ter cariz vinculativo.

Novos membros da Comissão Europeia

Novos membros da Comissão Europeia (em http://memoriavirtual.net/)

27 Novembro 2009 in História da União Europeia, Internacional, Sociedade | No

Foram hoje anunciados os novos membros indigitados para integrar a Comissão Europeia, que deverão tomar posse  após o voto de investidura do Parlamento Europeu (mandato até final de 2014), no próximo dia 26 de Janeiro de 2010; os novos Comissários são:

José Manuel Barroso (Portugal) – Presidente
Joaquín Almunia (Espanha) – Vice-Presidente; Concorrência
László Andor (Hungria) - Emprego, Assuntos Sociais e Inclusão
Catherine Ashton (Reino Unido) – Vice-Presidente; Alta Representante da União para os Assuntos Externos e Segurança
Michel Barnier (França) - Mercado Interno e Serviços
Dacian Ciolos (Roménia) – Agricultura e Desenvolvimento Rural
John Dalli (Malta) -  Saúde e Política de Consumo
Maria Damanaki (Grécia) – Assuntos Marítimos e Pescas
Karel de Gucht (Bélgica) – Comércio
Štefan Fule (R. Checa) – Alargamento e Política Europeia de Vizinhança
Johannes Hahn (Áustria) – Política Regional
Connie Hedegaard (Dinamarca) – Acção Climática
Maire Geoghean-Quinn (Irlanda)  - Investigação e Inovação
Rumiana Jeleva (Bulgária) – Cooperação Internacional, Ajuda Humanitária e Resposta a Crises
Siim Kallas (Estónia) – Vice-Presidente; Transportes
Neelie Kroes (Holanda) – Vice-Presidente; Agenda Digital
Janusz Lewandowski (Polónia) – Orçamento e Programação Financeira
Cecilia Malmstrom (Suécia) – Assuntos Internos
Günter Oettinger (Alemanha) – Energia
Andris Piebalgs (Letónia) – Desenvolvimento
Janez Potocnik (Eslovénia) – Ambiente
Viviane Reding (Luxemburgo) – Vice-Presidente; Justiça, Direitos Fundamentais e Cidadania
Olli Rehn (Finlândia) – Assuntos Económicos e Monetários
Maroš Šefcovic (Eslováquia) – Vice-Presidente para as Relações Inter-Institucionais e Administração
Algirdas Šemeta (Lituânia) – Impostos e Direitos da União, Auditoria e Anti-Fraude
Antonio Tajani (Itália) – Vice-Presidente; Indústria e Empreendedorismo
Androulla Vassiliou (Chipre) - Educação, Cultura, Multilinguismo e Juventude.

(ver também artigo no Público)