Os signatários do manifesto pró-obras públicas (pré-campanha eleitoral)

27.6.09

O debate deve ser centrado em prioridades: só com emprego se pode reconstruir a economia

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Estamos a atravessar uma das mais severas crises económicas globais de sempre. Na sua origem está uma combinação letal de desigualdades, de especulação financeira, de mercados mal regulados e de escassa capacidade política. A contracção da procura é agora geral e o que parece racional para cada agente económico privado – como seja adiar investimentos porque o futuro é incerto, ou dificultar o acesso ao crédito, porque a confiança escasseia – tende a gerar um resultado global desastroso.
É por isso imprescindível definir claramente as prioridades. Em Portugal, como aliás por toda a Europa e por todo o mundo, o combate ao desemprego tem de ser o objectivo central da política económica. Uma taxa de desemprego de 10% é o sinal de uma economia falhada, que custa a Portugal cerca de 21 mil milhões de euros por ano – a capacidade de produção que é desperdiçada, mais a despesa em custos de protecção social. Em cada ano, perde-se assim mais do que o total das despesas previstas para todas as grandes obras públicas nos próximos quinze anos. O desemprego é o problema. Esquecer esta dimensão é obscurecer o essencial e subestimar gravemente os riscos de uma crise social dramática.
A crise global exige responsabilidade a todos os que intervêm na esfera pública. Assim, respondemos a esta ameaça de deflação e de depressão propondo um vigoroso estímulo contracíclico, coordenado à escala europeia e global, que só pode partir dos poderes públicos. Recusamos qualquer política de facilidade ou qualquer repetição dos erros anteriores. É necessária uma nova política económica e financeira.
Nesse sentido, para além da intervenção reguladora no sistema financeiro, a estratégia pública mais eficaz assenta numa política orçamental que assuma o papel positivo da despesa e sobretudo do investimento, única forma de garantir que a procura é dinamizada e que os impactos sociais desfavoráveis da crise são minimizados. Os recursos públicos devem ser prioritariamente canalizados para projectos com impactos favoráveis no emprego, no ambiente e no reforço da coesão territorial e social: reabilitação do parque habitacional, expansão da utilização de energias renováveis, modernização da rede eléctrica, projectos de investimento em infra-estruturas de transporte úteis, com destaque para a rede ferroviária, investimentos na protecção social que combatam a pobreza e que promovam a melhoria dos serviços públicos essenciais como saúde, justiça e educação.
Desta forma, os recursos públicos servirão não só para contrariar a quebra conjuntural da procura privada, mas também abrirão um caminho para o futuro: melhores infra-estruturas e capacidades humanas, um território mais coeso e competitivo, capaz de suportar iniciativas inovadoras na área da produção de bens transaccionáveis.
Dizemo-lo com clareza porque sabemos que as dúvidas, pertinentes ou não, acerca de alguns grandes projectos podem ser instrumentalizadas para defender que o investimento público nunca é mais do que um fardo incomportável que irá recair sobre as gerações vindouras. Trata-se naturalmente de uma opinião contestável e que reflecte uma escolha político-ideológica que ganharia em ser assumida como tal, em vez de se apresentar como uma sobranceira visão definitiva, destinada a impor à sociedade uma noção unilateral e pretensamente científica.
Ao contrário dos que pretendem limitar as opções, e em nome do direito ao debate e à expressão do contraditório, parece-nos claro que as economias não podem sair espontaneamente da crise sem causar devastação económica e sofrimento social evitáveis e um lastro negativo de destruição das capacidades humanas, por via do desemprego e da fragmentação social. Consideramos que é precisamente em nome das gerações vindouras que temos de exigir um esforço internacional para sair da crise e desenvolver uma política de pleno emprego. Uma economia e uma sociedade estagnadas não serão, certamente, fonte de oportunidades futuras.
A pretexto dos desequilíbrios externos da economia portuguesa, dizem-nos que devemos esperar que a retoma venha de fora através de um aumento da procura dirigida às exportações. Propõe-se assim uma atitude passiva que corre o risco de se generalizar entre os governos, prolongando o colapso em curso das relações económicas internacionais, e mantendo em todo o caso a posição periférica da economia portuguesa.
Ora, é preciso não esquecer que as exportações de uns são sempre importações de outros. Por isso, temos de pensar sobre os nossos problemas no quadro europeu e global onde nos inserimos. A competitividade futura da economia portuguesa depende também da adopção, pelo menos à escala europeia, de mecanismos de correcção dos desequilíbrios comerciais sistemáticos de que temos sido vítimas.
Julgamos que não é possível neste momento enfrentar os problemas da economia portuguesa sem dar prioridade à resposta às dinâmicas recessivas de destruição de emprego. Esta intervenção, que passa pelo investimento público económica e socialmente útil, tem de se inscrever num movimento mais vasto de mudança das estruturas económicas que geraram a actual crise. Para isso, é indispensável uma nova abordagem da restrição orçamental europeia que seja contracíclica e que promova a convergência regional.
O governo português deve então exigir uma resposta muito mais coordenada por parte da União Europeia e dar mostras de disponibilidade para participar no esforço colectivo. Isto vale tanto para as políticas destinadas a debelar a crise como para o esforço de regulação dos fluxos económicos que é imprescindível para que ela não se repita. Precisamos de mais Europa e menos passividade no combate à crise.
Por isso, como cidadãos de diversas sensibilidades, apelamos à opinião pública para que seja exigente na escolha de respostas a esta recessão, para evitar que o sofrimento social se prolongue.
Manuel Brandão Alves, Economista, Professor Catedrático, ISEG; Carlos Bastien, Economista, Professor Associado, ISEG; Jorge Bateira, Economista, doutorando, Universidade de Manchester; Manuel Branco, Economista, Professor Associado, Universidade de Évora; João Castro Caldas, Engenheiro Agrónomo, Professor Catedrático, Departamento de Economia Agrária e Sociologia Rural do Instituto Superior de Agronomia; José Castro Caldas, Economista, Investigador, Centro de Estudos Sociais; Luis Francisco Carvalho, Economista, Professor Auxiliar, ISCTE-IUL; João Pinto e Castro, Economista e Gestor; Ana Narciso Costa, Economista, Professora Auxiliar, ISCTE-IUL; Pedro Costa, Economista, Professor Auxiliar, ISCTE-IUL; Artur Cristóvão, Professor Catedrático, Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro; Álvaro Domingues, Geógrafo, Professor Associado, Faculdade da Arquitectura da Universidade do Porto; Paulo Areosa Feio, Geógrafo, Dirigente da Administração Pública; Fátima Ferreiro, Professora Auxiliar, Departamento de Economia, ISCTE-IUL; Carlos Figueiredo, Economista; Carlos Fortuna, Sociólogo, Professor Catedrático, Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra; André Freire, Politólogo, Professor Auxiliar, ISCTE; João Galamba, Economista, doutorando em filosofia, FCSH-UNL; Jorge Gaspar, Geógrafo, Professor Catedrático, Universidade de Lisboa; Isabel Carvalho Guerra, Socióloga, Professora Catedrática; João Guerreiro, Economista, Professor Catedrático, Universidade do Algarve; José Manuel Henriques, Economista, Professor Auxiliar, ISCTE-IUL; Pedro Hespanha, Sociólogo, Professor Associado, Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra; João Leão, Economista, Professor Auxiliar, ISCTE-IUL; António Simões Lopes, Economista, Professor Catedrático, ISEG; Margarida Chagas Lopes, Economista, Professora Auxiliar, ISEG; Raul Lopes, Economista, Professor Associado, ISCTE-IUL; Francisco Louçã, Economista, Professor Catedrático, ISEG; Ricardo Paes Mamede, Economista, Professor Auxiliar, ISCTE-IUL; Tiago Mata, Historiador e Economista, Universidade de Amesterdão; Manuel Belo Moreira, Engenheiro Agrónomo, Professor Catedrático, Departamento de Economia Agrária e Sociologia Rural, Instituto Superior de Agronomia; Mário Murteira, Economista, Professor Emérito, ISCTE- IUL; Vitor Neves, Economista, Professor Auxiliar, Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra; José Penedos, Gestor; Tiago Santos Pereira, Investigador, Centro de Estudos Sociais; Adriano Pimpão, Economista, Professor Catedrático, Universidade do Algarve; Alexandre Azevedo Pinto, Economista, Investigador, Faculdade de Economia da Universidade do Porto; Margarida Proença, Economista, Professora Catedrática, Escola de Economia e Gestão, Universidade do Minho; José Reis, Economista, Professor Catedrático, Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra; João Rodrigues, Economista, doutorando, Universidade de Manchester; José Manuel Rolo, Economista, Investigador, Instituto de Ciências Sociais; António Romão, Economista, Professor Catedrático, ISEG-UTL; Ana Cordeiro Santos, Economista, Investigadora, Centro de Estudos Sociais; Boaventura de Sousa Santos, Sociólogo, Professor Catedrático, Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra; Carlos Santos, Economista, Professor Auxiliar, Universidade Católica Portuguesa; Pedro Nuno Santos, Economista; Mário Rui Silva, Economista, Professor Associado, Faculdade de Economia do Porto; Pedro Adão e Silva, Politólogo, ISCTE; Nuno Teles, Economista, doutorando, School of Oriental and African Studies, Universidade de Londres; João Tolda, Economista, Professor Auxiliar, Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra; Jorge Vala, Psicólogo Social, Investigador; Mário Vale, Geógrafo, Professor Associado, Universidade de Lisboa.

Dívida das empresas públicas

Estudo BPI
Dez empresas representam 95% do total da dívida das empresas públicas
por Agência Lusa, Publicado em 06 de Janeiro de 2010  

Das 41 empresas analisadas pelo BPI, 15 são consideradas sustentáveis, seis previsivelmente sustentáveis e 20 previsivelmente não sustentáveis, com dez empresas a representarem 95 por cento dos 32,4 mil milhões de euros da dívida adicional das empresas públicas.

"As empresas do sector dos transportes são as que têm o maior peso", destacou o presidente do banco, Fernando Ulrich, durante a apresentação do estudo, que decorreu hoje, em Lisboa.

A Refer lidera a tabela das empresas com maiores compromissos adicionais, calculados pelos economistas do BPI, dentro do Sector Empresarial do Estado (SEE), com um peso de 26 por cento, correspondente a quase nove mil milhões de euros, com os transportes a dominarem a lista.

Segue-se o Metro de Lisboa (16,8 por cento, perto de 5,5 mil milhões de euros), o Parque Escolar (13,6 por cento, cerca de 4,5 mil milhões de euros), a Comboios de Portugal - CP (11 por cento, sensivelmente 3,8 mil milhões de euros), os Hospitais EPE (8,2 por cento, quase três mil milhões de euros), o Metro do Porto (7,5 por cento, 2,5 mil milhões de euros), a Empresa de Desenvolvimento e Infra-estruturas do Alqueva - EDIA (3,8 por cento, cerca de 1,2 mil milhões de euros), a Estradas de Portugal (2,8 por cento, quase mil milhões de euros), a RTP (2,7 por cento, perto de mil milhões de euros) e a Carris (1,8 por cento, cerca de 600 milhões de euros).

Os restantes 5,2 por cento estão repartidos pelas outras 25 empresas incluídas no estudo do BPI - entre as previsivelmente sustentáveis e as previsivelmente não sustentáveis.

"Faz-me um bocado de impressão como é que ao longo dos anos se chegou a esta situação. Choca-me a dimensão que têm as responsabilidades actuais e futuras" do Estado português, sublinhou Fernando Ulrich, concluindo que "10 milhões de portugueses têm que dispender tanto por tão pouco".

Questionado pelos jornalistas, o presidente do BPI evitou sempre entrar em polémicas sobre as opções do Governo ao nível do investimento nas grandes obras públicas, dizendo que "os portugueses é que elegem os responsáveis pelo destino do país, os governantes e os deputados".

No entanto, o comboio de alta velocidade (TGV) figura na lista das parcerias público-privadas e concessões analisadas, implicando, estimam os economistas do Banco BPI, compromissos adicionais para o Estado, ou seja, deverá dar prejuízos aos cofres públicos.

"Querem fazer tudo como está agora programado, com a subida do investimento público?", questionou Ulrich, afirmando que então será necessário "cortar mais nas despesas e aumentar os impostos".

O presidente do BPI mostrou preocupação pelo estado actual, e pela esperada evolução, da dívida pública.

O labiríntico tarifário da CPComboios

O labiríntico tarifário da CPComboios

Viajar de comboio pelo país pode dar muito trabalho e a culpa é da manta de retalhos em que a transportadora ferroviária se transformou. CP Lisboa, CP Porto, CP Regional e CP Longo Curso trabalham com tarifários e horários que nem sempre são integrados. Imaginámos diferentes viagens para mostrar as dificuldades dos passageiros. Por Carlos Cipriano

 

O senhor Manuel foi emigrante e quis reviver com a neta a viagem de dez horas que fez do Bombarral para Vilar Formoso, quando tentou o "salto" para a França em 1968. Pensando que hoje a coisa era mais rápida, nem consultou horários e apresentou-se na estação do Bombarral para o comboio das oito da manhã.

Aventurou-se e demorou 14 horas. A viagem que, 40 anos antes, realizara com um único transbordo teve de ser feita agora com - pasme-se! - cinco comboios.

Eis a aventura: primeiro, um comboio para as Caldas da Rainha, onde mudou para outra composição que o deixou no meio dos arrozais do Mondego num apeadeiro chamado Bifurcação de Lares. Ali apanhou um suburbano vindo da Figueira da Foz para Coimbra e depois outro comboio para a Guarda onde, pela última vez, mudou para o regional para Vilar Formoso. E, como se não bastasse o tempo de viagem e os transbordos, o bilhete vendido pela CP foi mais caro, porque resultou do somatório de todas estas viagens: 23,65 euros. Mais do que os 20 euros de uma viagem de Lisboa para Vilar Formoso em comboio directo. Ou seja: na CP viajar 220 quilómetros em vários regionais (por falta de alternativa) é mais dispendioso do que uma viagem directa de 434 quilómetros.

O senhor Silva vive em Queluz e quis visitar um colega em Torres Vedras. Há anos que não viajava de comboio em Portugal, mas pareceu-lhe esta a melhor opção, já que a tinha logo ali, bem perto de casa. A primeira surpresa foi logo na estação de Queluz. Que não podia comprar um bilhete directo para Torres, dizem-lhe na bilheteira. Que desembolsasse primeiro 1,20 euros até ao Cacém e que comprasse lá o bilhete para o outro comboio (mais 3,15 euros) para Torres Vedras.

Mas afinal isto é só uma viagem de 50 quilómetros, pensou. Era seu desejo comprar o bilhete de ida e volta, mas lá teve de adquirir novo título para o seu destino. Já no regresso perguntou se lhe podiam vender os dois bilhetes em Torres Vedras, mas o ferroviário perguntou-lhe para quê, se podia vender um único bilhete directo. O senhor Silva espantou-se: para a ida teve de comprar dois bilhetes, mas para a volta já podia fazer a viagem com um só?

Que confusão. Como se não bastasse demorar uma hora e meia para fazer 50 quilómetros a passo de caracol, ainda teve de ouvir uma explicação sobre as "unidades de negócio" da CP. Que ali em Torres, aquilo era a CP Regional, mas que em Queluz era a CP Lisboa.

E é esta a história que teria para contar, se o senhor Silva existisse. A personagem, como todas as que viajam em comboio neste texto, não é real. Ao contrário da esquizofrenia a que os passageiros da CP estão sujeitos, que é bem real e a razão destas viagens que imaginámos.

O casal Gonçalves vive em Lisboa e resolveu passar o fim-de-semana em Beja. Optou pelo comboio. De Entrecampos ao destino foram só 2h10 de viagem, num Intercidades ao preço de 11,50 euros por pessoa. Mas já o regresso foi uma verdadeira surpresa: uma automotora desconfortável a tremelicar pela planície até Casa Branca, onde o casal apanhou, aliviado, o Intercidades vindo de Évora para Lisboa. Ao todo demorou mais tempo do que na ida, viajou num comboio de categoria inferior e teve um transbordo. Por isso pagou 14,40 euros, ou seja, mais 2,90 euros do que na ida.

Tarifa não quilométrica

A Rute, que queria ir de Coimbra ao Porto, também se surpreendeu quando o revisor do comboio regional lhe pediu mais 3,50 euros para revalidar o bilhete. A Rute estava em Coimbra e o Alfa Pendular estava atrasado devido a um problema com um passageiro. Encontrou uma amiga que ia apanhar o regional para Aveiro e nem pensou duas vezes, julgando que o seu bilhete era mais do que suficiente para viajar no vagaroso regional até à Invicta. Na Suíça, um país com a dimensão de Portugal onde estivera, podia-se apanhar um comboio a qualquer hora porque as tarifas são quilométricas e não é preciso marcação de lugar.

Mas não. Na CP um bilhete de 15 euros não permite viajar num comboio onde só se paga 8,10 euros.

Também o Vítor ficou espantado quando descobriu que para viajar de Guimarães para Lisboa pagaria 21,65 euros, quando em sentido contrário tinha pago 20,50 euros. Com a diferença de que agora tinha de apanhar um comboio que parava em todo o lado até Campanhã e demorava mais uma hora na vinda no que na ida. E o João, que queria ir de Estarreja para Azambuja (ambas estações da linha do Norte), teve de se aventurar em três comboios porque, apesar de viajar no principal eixo ferroviário do país, não tinha ligações directas.

Paremos então com as personagens fictícias com dificuldades que qualquer passageiro real pode sentir e passemos ao mundo que existe. Viajar de comboio pelo país pode dar muito trabalho e a culpa é da manta de retalhos em que a transportadora ferroviária de Portugal se transformou, quando foi dividida em quatro unidades de negócio - CP Lisboa, CP Porto, CP Regional e CP Longo Curso. Há bilheteiras diferentes nas estações e os gabinetes de apoio ao cliente rejeitam reclamações ou pedidos de informação que não sejam da sua unidade de negócios.

"A lógica da CP em unidades de negócios era no sentido da privatização. Essa situação originou que as unidades trabalhassem de forma autónoma e as forças integradoras não conseguiram vencer essa força autónoma", diz o presidente da CP, Cardoso dos Reis.

A verdade é que cada unidade de negócios funciona como uma "mini CP" e tem a sua própria frota de material circulante e quadro de pessoal (maquinistas e revisores). José Rafael Nascimento, professor de Marketing no Instituto Superior de Comunicação Empresarial, diz que estas situações vividas pelos passageiros da CP contrariam o paradigma da conveniência, em que as empresas procuram prestar serviços completos e integrados aos seus clientes, o que não é o caso do transporte ferroviário em Portugal, com um tarifário incompreensível e uma exploração baseada em percursos.

Incompreensível? Há razões - às quais os clientes da CP são alheios - que podem explicar esta forma de gestão. A transportadora pública, ao contrário do que acontece com as suas congéneres europeias, não tem um contrato de prestação de serviços com o Estado. Em cada ano, o governo atribui verbas residuais a título de indemnizações compensatórias para a empresa. Como o serviço regional é o que dá mais prejuízo, a CP prefere vender percursos a aplicar uma tarifação quilométrica, mais justa e mais compreensível para os passageiros. É por isso que uma viagem com diversos transbordos (e são tantos num país tão pequeno como Portugal) um cliente da CP está a pagar uma nova viagem sempre que muda de um comboio para outro. Desde Dezembro de 2009, por exemplo, a CP acabou com os comboios directos desde o Barreiro para o Algarve e obriga os passageiros a apanhar duas composições e a pagar mais caro.

Algo que, como refere Nélson Oliveira, engenheiro com pós-graduação em caminhos-de-ferro, "não acontece noutras redes estrangeiras de referência [SNCF em França, RENFE em Espanha, DB na Alemanha e Trenitália] onde os horários dos comboios mais lentos são conjugados com os dos rápidos para assegurar a função de recolectores e distribuidores".

Para este especialista, também presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro, "as unidades de negócios centram-se na procura dos melhores resultados financeiros, o que nem sempre resulta em favor de um melhor serviço, pois numa exploração conjunta os benefícios de uns compensavam os prejuízos de outros". Um exemplo: como os regionais dão prejuízo, cada vez há menos oferta, "mas se os horários destes fossem conjugados com os dos comboios rápidos, como eram dantes, os regionais traziam passageiros para os serviços de longo curso, e o prejuízo era compensado".

Nélson Oliveira,

engenheiro